Visiones sobre el automóvil

Juan José Millás, El giliauto, El Periódico de España, 16 de octubre del 2021: Un amigo mío llama a su coche el “autoimbécil” porque está de él hasta la coronilla. Lo odia cada vez que se mete en él y que se baja de él y cada vez que tiene que aparcarlo o desaparcarlo o llevarlo al taller o al túnel de lavado. A veces, cuando logra estacionarlo debajo mismo de su casa, le escupe desde el balcón. No se atreve a escupirle de frente porque cree que los faros de delante son ojos por los que el vehículo lo ve todo y luego se venga averiándose en la M-30. Tampoco por detrás porque por detrás también tiene sus ojos, más pequeños, pero no menos eficaces. Lo agrede, en fin, siempre desde el balcón porque cuando a los coches les das en la capota no saben de dónde les vienen los tiros. El otro día cené en su casa y tras el café dijo: –Vamos a escupir al autoimbécil. De modo que salimos a la terraza y le escupimos, yo con menos entusiasmo que él porque ni me iba ni me venía. Yo nunca he adorado a los coches, de modo que no he caído en el delirio de odiarlos. Para amar u odiar algo tienes que personalizarlo de algún modo, es decir, convertirlo en persona o en parte al menos de una persona. En mi juventud, los hombres identificaban su coche con su pene, de ahí los cuidados que les prodigaban. Algunos automóviles dormían envueltos en una especie de preservativo con cremallera que el usuario quitaba y ponía con mimo por la mañana y por la noche. Había pocos garajes entonces, no sé, o resultaban muy caros y dolía dejar al raso un artefacto tan querido. Sé de gente que se levantaba de madrugada y se asomaba a la ventana no para escupir al coche, sino para asegurarse de que continuaba en su sitio y de que no tenía fiebre. ¡Cómo cambian las cosas! Una máquina de la que se hacían poesías al principio del siglo XX es odiada por sus dueños (que han devenido sus esclavos) en los comienzos del XXI. El automóvil ya es el autoimbécil o el autotonto o el giliauto, todos los añadidos peyorativos le vienen bien, le cuadran. Pero él, que lo oye todo por los espejos retrovisores, se venga de nosotros gripándose o rayándose o con el precio del recibo del seguro. Yo llevo dos semanas sin hablarme con el mío. Sergio del Molino, El País, 20 de octubre de 2021: Había dejado el hotel porque me iba después de dar una conferencia por la tarde, así que hice tiempo paseando por los campos después de comer. Era un pueblo medieval (bueno, renacentista y reconstruido en estilo indefinido, algo así como castellano), era sábado y estaba a tope de madrileños atraídos por el olor a lechazo, que se embaulaban por kilos en los mesones abarrotados. Empezó a lloviznar y se me frustró el paseo. No me apetecía apretarme en un mesón, así que me metí en el coche, abrí un libro y sesteé un rato. El coche estaba en una explanada usada como aparcamiento, en un sitio de paso muy concurrido. Al principio pensé que la gente me miraba a mí, reprochándome la impudicia siestera, pero pronto me desengañé: miraban el coche de al lado. Se paraban un instante y lo ponderaban con admiración. Qué cochazo, macho. Joder, es un Mustang, decían entre silbidos y versiones Forocoches del síndrome de Stendhal. Eché cuentas y calculé que ocho de cada diez paseantes le hacían alguna cucamona al auto. Algunos se retrataban apoyados en el capó (que se vea bien la marca, ¿eh?) y un padre muy paternal le explicó al hijo, en tono epifánico, como se dicen las cosas importantes que serán recordadas toda la vida: este bólido vale más que nuestra casa, chaval, menudo pepino. Me saqué el carné a los treinta y, cuando alguien me pregunta qué coche tengo, respondo que uno blanco. El culto al motor me es tan ajeno como la poesía en lengua !kung, por lo que me sentí un poco antropólogo desde mi puesto de observación camuflado. Casi me había creído lo de la transición ecológica y que los jóvenes van en patinete y que el coche es un fósil del violento y despreocupado siglo XX. Hasta que me fijé en el brillo de los ojos de quienes adoraban al Mustang. Me dieron ganas de escribirle una carta en papel reciclado a Greta Thunberg. Querida Greta: desiste, bájate del catamarán, no hay nada que hacer. Había en esas miradas la misma hambre de aquellos españoles que hacían horas extras para pagar las letras del seiscientos, la misma fe desarrollista. La insignia del capó no era un caballo, sino un becerro de oro, y contra los ídolos solo valen los profetas barbudos que dominan el trueno y abren los mares. Demasiado trabajo para una sola niña.

Julián Quirós, Elogio del automóvil, ABC, 15 de mayo de 2021

Entre los recuerdos personales de una vida cualquiera suele estar aquel primer coche que tuvimos. No se olvida. Para varias generaciones, el primer coche formó parte de la emancipación. De alguna manera, el automóvil ha resultado un icono de la libertad individual en los países occidentales. Sí, con diecinueve años, ponerte al volante de lo que fuera, te animaba las ganas de vivir. En España, además, el automóvil va aparejado al desarrollismo del último medio siglo. El automóvil más que ninguna otra industria ha generado riqueza, empleo y vertebración territorial, y ha financiado el Estado del bienestar. 17 fábricas. Casi el 10% del PIB. Segunda potencia europea. ...

José M. Zapico, Poesía sobre ruedas, motor.es, 1 de noviembre de 2019

Benditos coches, reina de la belleza de todas las máquinas según muchos, hasta el punto en que el poeta e ideólogo Filippo Tommaso Marinetti llegó a decir enamorado de un Hispano-Suiza “un automóvil de carreras es más bello que la Victoria de Samotracia”.

Lo que no cuenta esta frase es que el 15 de octubre de 1908 el tipo se pilló un Isotta Fraschini capaz de desarrollar la temeraria potencia para la época de 35 caballos y a escasos 1.000 metros del concesionario lo estrelló para convertirlo en siniestro total; poco le duró su adquisición. El escritor adujo que en su ‘heroica’ maniobra en plena vía Domossola de Milán, a unos 20 kilómetros de donde se construyese catorce años más tarde el Autódromo de Monza, quiso evitar el atropello de dos ciclistas y a cambio metió su pepino en una zanja con agua. Menos mal que unos obreros andaban por allí y dieron la vuelta al biplaza que había caído sobre el infortunado tripulante. Salvaron así el gaznate al inopinado bañista que emergió chorreando del improvisado parking. Marinetti jamás volvió a conducir.

Esta es una de las sabrosas historias que ofrece la revista literaria Litoral. Referente de las letras españolas, concentrada en la poesía, el arte y el pensamiento, la publicación vio la luz hace casi 100 años, en 1927. Sus ejemplares no tienen número, sino nombre, y la que acaban de lanzar se denomina “El automóvil”, y es que los locos maravillosos que la confeccionan piensan que existe una conexión evidente entre lo lírico y lo mecánico. Una revista por la que se pirraban y en la que colaboraron tipos como (agárrate que nómina) Federico García Lorca, Pablo Picasso, Jorge Guillén, Ramón Gómez de la Serna, Rafael Alberti, Manuel de Falla, Juan Gris o Salvador Dalí. ... En sus 288 páginas Litoral desgrana un recorrido artístico por el planeta propio que conforma el automóvil. El motor, el asfalto, las ruedas, la música, los retrovisores, los paisajes, las chatarrerías, el humo, los faros, las ambulancias, las carreras, los comics, el cine, los viajes o el ruido que emana de sus motores han servido de inspiración a cientos de escritores y la publicación nos enseña un muestrario de todos ellos para descubrir impagables historias. ... A Lorca no le gustaban los coches. Viajero incansable, los consideraba una molestia necesaria. A pesar de usarlos de forma constante, entendía que hacían ruido, gritaban con sus molestas bocinas y eran peligrosos. ... A Ramón Gómez de la Serna, inventor literario de Twitter (aunque en su época lo de Internet estaba aún algo verde) dedicó numerosas greguerías y aforismos al automóvil como “el coche es una coctelera de las velocidades, las distancias y los peligros” o “el automóvil empolvado parece haber salido de las bodegas de la velocidad”. Al cachondo de Gómez de la Serna si le gustaban los coches, y en uno de ellos llevaba a Margarita, su muñeca ...  de tamaño real a las cafeterías a las que asistía de tertuliano —las redes sociales de la época— ... para la que pedía su respectivo café. Los camareros, acostumbrados ya, se lo ponían.

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AUTOMÓVIL (Concha Méndez, Inquietudes, 1926) [recogido por José Ramón]

Automóvil

Una cantata de bocina.

Gusano de luz por la calle sombría.

Los ojos relucientes bajo la noche fría.

Reptil de la ciudad que raudo se desliza.

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No es el de Tamara de Lempìcka, sino una copia

Josep Camós, 100 años del Ford en cadena, cuando Ford reinventó la industria del automóvil, Motorpasión, 12 de marzo de 2019:

El 7 de octubre de 1913, la planta de Ford en Piquette Avenue, en Detroit, comenzaba a producir el Ford Model T en masa, partiendo de una cadena de montaje inspirada, según cuenta la leyenda, en las cadenas que Henry Ford había visto en el matadero de su ciudad. Aquel día se inició una nueva era, la del denominado fordismo, aunque el Model T hubiera sido lanzado unos años antes, el 1 de octubre de 1908. 

Ford no fue el primero en establecer el montaje en cadena. De hecho, ni siquiera fue el primero en aplicar esta técnica a la fabricación de coches. Antes de que Ford abriera la Ford Motor Company, en 1901 Ransom Eli Olds había patentado un sistema que le permitiría sextuplicar la producción de Oldsmobile en un solo año. Entre finales del siglo XIX y principios del siglo XX, Detroit se está convirtiendo en un punto de encuentro para las novedosas factorías de automóviles. Tanto Olds con su cadena de montaje como Henry Leland con su estandarización de componentes para los Cadillac han sentado ya bases imprescindibles para la eclosión de la industria automovilística. ... 

El equipo de Ford, a diferencia de sus competidores, emplea mano de obra no cualificada, granjeros que han acudido a la ciudad a buscar fortuna y que pronto serán obreros de automóviles. La clave del sistema está en subdividir las tareas hasta la mínima expresión y llevar los componentes hasta los trabajadores, en vez de esperar a que cada trabajador se desplace hasta el vehículo que fabrica. Siendo así las cosas, esos obreros apenas necesitan formación. ... 

La forma de sacar el máximo partido a la idea del montaje en cadena llega como consecuencia de uno de los beneficios que le comporta, que a su vez se convierte en motor de un beneficio mayor. Con el trabajo en cadena en manos poco cualificadas, Ford puede reducir costes, y decide repercutir esa reducción de costes en una reducción de precios que incrementará las ventas. Además, un año después de instaurar el trabajo en cadena Ford duplica el sueldo a sus empleados. Las razones para hacerlo son de carácter moral, pero también económico, ya que al disponer de un mejor sueldo los trabajadores pueden erigirse en consumidores de sus propios productos. 

La implementación del trabajo en cadena permite que el Ford Model T salga adelante en un total de 84 pasos, y el tiempo de producción de cada unidad se reduce drásticamente. De las 12 horas que se lleva en un principio se pasa primero a 6, más tarde a 3 y, por último, a un tiempo de 93 minutos. Ya en los años 20, un total de 52.000 trabajadores se encargan de fabricar los Model T a un ritmo de 24 segundos por unidad. De todas formas, la cara oculta del sistema basado en las teorías de Frederick Taylor, el uso indiscriminado del cronómetro para medir la productividad de los operarios, lleva a que exista una elevadísima rotación de trabajadores en Ford.